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2011年7月20日

山陰地方の鉄道事情を勘違いしていた

まずは東日本の話から。

本州の関東以北 (北陸を含む) は、太平洋側に東北本線、日本海側に奥羽本線・羽越本線・信越本線・北陸本線が走っている。日本海側は、全部まとめて「日本海本線」とか「哀しみ本線」とか名付ければいいのに (おっと失礼、後者は単なる曲名だ)、なぜか路線名が分断されている。分断されていると言うことは、通しの大動脈ではないということだ。

実際、太平洋側は新幹線まで縦断しており、立派な大動脈だ。一方の日本海側は、残念ながら大動脈ではない。それでも、「トワイライトエクスプレス」「日本海」「きたぐに」「北越」「サンダーバード」など、通しの特急もあれば高速化された特急もあり、それなりの底力があるように感じる。

一方、西日本。

本州の関西以西は、太平洋側 (瀬戸内海側) に山陽本線、日本海側に山陰本線が走っている。関東以北とは違い、京都駅から幡生駅まで、日本海側は「山陰本線」という単一の路線である。

小中高の地理で、山陰よりも山陽の方が発展していることは知っていた。しかし、路線図を見る限り、山陽本線に対抗するように山陰本線が中国地方を横断している。なので、てっきりこれは「山陽地方に負けないぞ」という山陰地方の心意気なのだと思っていた。そして、京都駅から下関あたりまで山陰本線を貫通する特急が1日に何本も走っているものだと思っていた (鳥取や島根の人は山陰本線のみを使って京都駅に出て、そこから新幹線などに乗るのだと思っていた)。私の思い込みを図で表すと、およそ以下の通りである (陰陽連絡路線はまだ充分に理解していないのでかなり省略)。

Chugoku_rail_1

しかし、実際は違った。山陰本線を貫通する特急はないし、鳥取や松江に行くにはまず山陽本線である程度移動してから中国山地を縦断することになる。そもそも、陰陽連絡路線の中に幹線 (伯備線) があること自体がとても驚きだった (全て地方交通線だと思っていた)。

Chugoku_rail_2

こうだと分かると、俄然興味が湧いてくる。伯備線とそれ以外の路線は、何が原因で明暗が別れたのか。伯備線沿線住民とそれ以外の路線 (例えば木次線) の沿線住民とでは、生活がどう違うのか。そして都市部との繋がりはどれくらいなのか。智頭急行線の存在も不思議だ。なぜ JR の特急は自前の路線だけを走らずに智頭急行線に入っていくのか。JR は線路の賃料を支払わなければならないし、乗客だって運賃面で不便ではないか。西日本においては JR 西日本の資力に勝てる鉄道などないのに、なぜ自前の路線を敷かなかったのか。

中国地方は、私にとって不思議の国だ。

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2011年7月19日

「この魔女は誰だったの?」

先日、ニコニコでまどマギの生放送があった際、生放送中は日本海上を航行していて見れなかったので、time shift 機能を利用して後日見た。

一気に放送されるので、まとまった時間がある土曜日を選び、「まどマギは少々残酷な描写があるから」と考えて4歳の息子に見つからないように視聴していたのだが、終わりの方で息子に見つかってしまった。何とか他の事に注意をそらそうとしてみたものの、息子の目はすっかりまどマギに向いてしまった。

仕方がないので息子と一緒にまどマギを見ていると、ワルプルギスの夜が登場した。これを見て息子が一言。

この魔女って、誰だったの? ねえ、誰だったの?

おいおい、まだ4歳なのに、ワルプルギスの夜の登場の少し前からしか見ていないのに、魔法少女が魔女になることを理解しているのか? すごいものだなぁ。子どもは侮れない。

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2011年7月18日

中国紙「日本の新幹線は素晴らしい」

数日前から news として取りあげられているので、知っている人も多いと思うが、中国でもちゃんとした報道をする機関があるよい例だと思うので、引用する。

日本の新幹線は素晴らしい=47年間死亡事故ゼロ、秒単位の正確さ―中国紙より、地震発生9秒前に制動を始めたことについて。

〔前略〕これは2004年の新潟県中越地震で得た経験と教訓が生かされた形。当時、走行中だった上越新幹線の計8両が脱線した。幸い死者やけが人は出なかったものの、日本の鉄道当局は徹底した原因究明を行い、深く反省した。記事は「これが、事故が発生したら同じような事故は2度と起こさないという日本の鉄道の『安全文化』だ」と絶賛した。〔後略〕

元記事は 新干线47年从未发生死亡事故 到站时间精确到秒

  乘坐过日本新干线的中国人,都会惊讶于它的身轻如燕与平稳舒适。据说,在舒适度和安全性上,日本的新干线都是保持着世界领先水准。更令人难以置信的是,新干线的发车和达到时间都能精确到秒。
  就是在今年3月11日发生日本东部九级大地震中,尽管日本的铁路遭遇重创,一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时,行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况,日本新干线的“安全神话”依然保住了。
  3月11日下午2点46分,行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动(P波),在大地震的剧烈摇晃到来之前,就开始了制动,全速行驶的新干线时速约275公里,制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应控,那么在大地震发生时很有可能导致列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中,在最初的摇晃发生的9秒前,最大的震动来临前的1分10秒,新干线列车就已经开始减速了。
  在3·11大地震中,东北新干线全部实现安全停车,JR东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县宫古河、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后,就马上停止向新干线送电,紧急刹车装置自动启动,这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。不仅是地震,只要铁道路基一旦出现异常,比如凹凸不平,新干线亦会自动停车。
  如此高的安全水准,来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨,但幸好没有人员伤亡。就此,日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说,这是日本的铁路安全文化:一旦发生事故,就必须彻底查清事故原因,并提出相应的解决措施,绝对不允许同样的事故发生。
  新干线自1964年10月1日开始运行以来,47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行,日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口,避免了与汽车发生撞车。新干线全线路上没有红绿灯,这样就保持了畅通无阻。
  日本政府颁布的《新干线特例法》,对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。日本人在电车铁道跳轨自杀的颇多,但是在新干线车道上自杀的是没有的,因为新干线的铁道在靠近车站处都设有安全栅栏。
  笔者家附近就有个车站,新干线从这里通过,新干线铁轨和其他电车的车道是完全隔离开的,是封闭的。所以,在城市中看到的新干线似乎是被“包”起来了,而且一闪而过,只有在农村,才能看到“开放”的新干线,从广阔的田野边、大江边飞驰而过。
  日本新干线还有多项安全保障措施,“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间,一旦发生地震或其他灾害时,逸脱的车轮将会被这种装置控制住,防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统(PTC),实现了完全电脑系统自动化管理方式,操作要点、信号控制,车站自动广播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等,全部实现了自动化管理。
  日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员,用手机拍照的驾驶员,这些情况被媒体曝光后,舆论哗然,驾驶员自然也会丢了饭碗。

中国語は何となくしか意味が分からないが、こうして海外の取り組みを国内に紹介していくことで中国はもっともっと強い国になっていくのだろう。人口から言って、中国の (さまざまな) 規模が日本の規模を抜いていくことは避けられないが、日本はいつまでも他国の手本となる国でいて欲しい。そのためにも、日本に住む人が前進を続けていかなくてはいけない。

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2011年7月15日

掃除する曜日が決まっていることは素晴らしい

お酢で洗濯槽掃除という blog 記事を見つけた。以下は抜粋。

  • 本体は過去ログで何回もご紹介していますが、COOPで購入している酵素系のクリーナーを使って偶数月の第一金曜に掃除しています。
  • ということで過去ログでほじくって去年の年末時の画像を見てみるとワカメが出ていなかった。。
  • ということで、今後は奇数月はお酢で、偶数月はクリーナーで毎月洗濯槽のお手入れをしていくことにしました。

正直、「すごい」と思った。曜日や月を決めてちゃんと掃除するとか、以前の掃除写真と今の写真とを比較するとか、行き当たりばったりな私にはとても真似できない。

この方、他の記事でもかなり掃除について書いており、なかなかいい感じの blog だ。掃除の頻度やその習慣化について、少しでも見習いたい。

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2011年7月14日

「愛称線区」はいらない

本日 (2011年7月13日) 日本経済新聞朝刊 p.11 の記事、「JR 西に多い『愛称線区』」。正直に言って、私は賛同できない。

「例えば大阪駅から西宮駅へ向かう場合を考えてください。『東海道線に乗ればいいですよ』と案内されたら、慣れない人は東行きの列車に乗ってしまうかもしれませんよね」

もの凄い詭弁。私が関西に移住してきた当時、東海道本線が何なのかは知っていたが、「京都線」「神戸線」などという路線があるとは知らなかった。私がこの時に「東海道線に乗ればいいですよ」と言われたら、「ああ、日本の大動脈、東海道本線は東京から神戸まで繋がっているから、そのうち西宮方面に乗ればいいのだな」と分かる。しかし、「神戸線に乗ればいいですよ」などと説明されたら、「そうか、東海道本線ではないのか、神戸線などという名前は初めて聞くが、東海道本線とは別線で神戸に向かう路線があるのだろう」と解釈しただろう。実際、似たような状況で私は何度も混乱したものだ。

更に言うと、たまたま大阪駅だから「京都線」という名称が役に立つのだ。京都駅にいて「京都線に乗ればいいですよ」などと言われても、その路線がどっちに向かうのか、演繹的に分かる人はいない。論理は完全に破綻している。(大阪京都線、などと名付ければこの点については問題ないが、現実の愛称線区はそういう名付けになっていない。)

以下、私の主張。(少々きつい口調だが、それだけ怒りを感じているので、勘弁していただきたい。)

  • 1区間1名称の原則を守れ。
  • どうしても1区間2名称つけたいなら、正式名称は常に表示せよ。(「京都線」や「神戸線」だけ表示されて「東海道本線」が表示されない場所が1カ所でもあると、かつての私のように「東海道本線」しか知らない人には混乱の元となる。)
  • 正式名称より長い愛称をつけるな。「片町線」を「学研都市線」と言い換えても文字数の面で嬉しくない。

  • 紛らわしい名称をつけるな。「学研都市線」は関西の路線、「学園都市線」は北海道の路線。最初の頃は何度も混同して困った。

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2011年7月13日

MARS は 80*24 より大きい window でも動いた

興味ない人にとってはどうでもいい話なのだが…JR の運賃計算に重宝する、MARS for MS-DOS という software がある。一応 MS-Windows 上でも動くのだが、MS-DOS 用をうたっているだけあって、command prompt 上じゃないと動かない。

この「for MS-DOS」という言葉によって、今まで「80*24 じゃないと動かないのだろう」と勝手に信じ込んでいたのだが、今日試してみたところ、command window を事前に縦長にしておいた上で MARS.lnk を起動することで、大きな画面となった。これは、複雑な経路の場合には嬉しい。

縦長の MARS

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